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一文了解IGBT技术基础和产业知识
摘要：
- IGBT(绝缘栅双极型晶体管），是由 BJT(双极结型晶体三极管) 和 MOS(绝缘栅型场效应管) 组成的复合全控型-电压驱动式-功率半导体器件，其具有自关断的特征。简单讲，是一个非通即断的开关。
- IGBT没有放大电压的功能，导通时可以看做导线，断开时当做开路。IGBT融合了BJT和MOSFET的两种器件的优点，如驱动功率小和饱和压降低等。
- IGBT模块是由IGBT与FWD（续流二极管芯片）通过特定的电路桥接封装而成的模块化半导体产品，具有节能、安装维修方便、散热稳定等特点。
- IGBT是能源转换与传输的核心器件，是电力电子装置的“CPU” 。采用IGBT进行功率变换，能够提高用电效率和质量，具有高效节能和绿色环保的特点，是解决能源短缺问题和降低碳排放的关键支撑技术。
- IGBT是以GTR为主导元件，MOSFET为驱动元件的达林顿结构的复合器件。其外部有三个电极，分别为G-栅极，C-集电极，E-发射极。
- 在IGBT使用过程中，可以通过控制其集-射极电压UCE和栅-射极电压UGE的大小，从而实现对IGBT导通/关断/阻断状态的控制。
- 1）当IGBT栅-射极加上加0或负电压时，MOSFET内沟道消失，IGBT呈关断状态。
- 2）当集-射极电压UCE＜0时，J3的PN结处于反偏，IGBT呈反向阻断状态。
- 3）当集-射极电压UCE＞0时，分两种情况：
- ①若栅-射极电压UGE＜Uth，沟道不能形成，IGBT呈正向阻断状态。
- ②若栅-射极电压UGE＞Uth ，栅极沟道形成，IGBT呈导通状态（正常工作）。此时，空穴从P+区注入到N基区进行电导调制，减少N基区电阻RN的值，使IGBT通态压降降低。
- IGBT各世代的技术差异
回顾功率器件过去几十年的发展，1950-60年代双极型器件SCR,GTR,GTO，该时段的产品通态电阻很小；电流控制，控制电路复杂且功耗大；1970年代单极型器件VD-MOSFET。但随着终端应用的需求，需要一种新功率器件能同时满足：驱动电路简单,以降低成本与开关功耗、通态压降较低，以减小器件自身的功耗。1980年代初,试图把MOS与BJT技术集成起来的研究，导致了IGBT的发明。
1985年前后美国GE成功试制工业样品（可惜后来放弃）。自此以后， IGBT主要经历了6代技术及工艺改进。
- 从结构上讲，IGBT主要有三个发展方向：
1）IGBT纵向结构：非透明集电区NPT型、带缓冲层的PT型、透明集电区NPT型和FS电场截止型；2）IGBT栅极结构：平面栅机构、Trench沟槽型结构；3）硅片加工工艺：外延生长技术、区熔硅单晶；
- 其发展趋势是：①降低损耗 ②降低生产成本
总功耗＝ 通态损耗 (与饱和电压 VCEsat有关)+开关损耗 (Eoff Eon)。同一代技术中通态损耗与开关损耗两者相互矛盾,互为消长。 - IGBT模块按封装工艺来看主要可分为焊接式与压接式两类。高压IGBT模块一般以标准焊接式封装为主，中低压IGBT模块则出现了很多新技术，如烧结取代焊接，压力接触取代引线键合的压接式封装工艺。
随着IGBT芯片技术的不断发展，芯片的最高工作结温与功率密度不断提高， IGBT模块技术也要与之相适应。未来IGBT模块技术将围绕芯片背面焊接固定与正面电极互连 两方面改进。模块技术发展趋势：
- 无焊接、 无引线键合及无衬板/基板封装技术；
- 内部集成温度传感器、电流传感器及驱动电路等功能元件，不断提高IGBT模块的功率密度、集成度及智能度。
- IGBT的主要应用领域
作为新型功率半导体器件的主流器件，IGBT已广泛应用于工业、 4C(通信、计算机、消费电子、汽车电子)、航空航天、国防军工等传统产业领域，以及轨道交通、新能源、智能电网、新能源汽车等战略性新兴产业领域。 - 1）新能源汽车
- IGBT模块在电动汽车中发挥着至关重要的作用，是电动汽车及充电桩等设备的核心技术部件。IGBT模块占电动汽车成本将近10%，占充电桩成本约20%。IGBT主要应用于电动汽车领域中以下几个方面：
A）电动控制系统 大功率直流/交流(DC/AC)逆变后驱动汽车电机；B）车载空调控制系统 小功率直流/交流(DC/AC)逆变，使用电流较小的IGBT和FRD；C）充电桩 智能充电桩中IGBT模块被作为开关元件使用；
- 2）智能电网
- IGBT广泛应用于智能电网的发电端、输电端、变电端及用电端：
- 从发电端来看，风力发电、光伏发电中的整流器和逆变器都需要使用IGBT模块。
- 从输电端来看，特高压直流输电中FACTS柔性输电技术需要大量使用IGBT等功率器件。
- 从变电端来看，IGBT是电力电子变压器（PET）的关键器件。
- 从用电端来看，家用白电、 微波炉、 LED照明驱动等都对IGBT有大量的需求。
- 3）轨道交通
IGBT器件已成为轨道交通车辆牵引变流器和各种辅助变流器的主流电力电子器件。交流传动技术是现代轨道交通的核心技术之一，在交流传动系统中牵引变流器是关键部件，而IGBT又是牵引变流器最核心的器件之一。
IGBT国内外市场规模
2015年国际IGBT市场规模约为48亿美元，预计到2020年市场规模可以达到80亿美元，年复合增长率约10%。2014年国内IGBT销售额是88.7亿元，约占全球市场的1∕3。预计2020年中国IGBT市场规模将超200亿元，年复合增长率约为15%。
从公司来看，国外研发IGBT器件的公司主要有英飞凌、 ABB、三菱、西门康、东芝、富士等。中国功率半导体市场占世界市场的50%以上，但在中高端MOSFET及IGBT主流器件市场上，90％主要依赖进口，基本被国外欧美、日本企业垄断。
- 国外企业如英飞凌、 ABB、三菱等厂商研发的IGBT器件产品规格涵盖电压600V-6500V，电流2A-3600A，已形成完善的IGBT产品系列。
- 英飞凌、 三菱、 ABB在1700V以上电压等级的工业IGBT领域占绝对优势；在3300V以上电压等级的高压IGBT技术领域几乎处于垄断地位。在大功率沟槽技术方面，英飞凌与三菱公司处于国际领先水平。
- 西门康、仙童等在1700V及以下电压等级的消费IGBT领域处于优势地位。
- 尽管我国拥有最大的功率半导体市场，但是目前国内功率半导体产品的研发与国际大公司相比还存在很大差距，特别是IGBT等高端器件差距更加明显。核心技术均掌握在发达国家企业手中，IGBT技术集成度高的特点又导致了较高的市场集中度。跟国内厂商相比，英飞凌、 三菱和富士电机等国际厂商占有绝对的市场优势。形成这种局面的原因主要是：
- 国际厂商起步早，研发投入大，形成了较高的专利壁垒。
- 国外高端制造业水平比国内要高很多，一定程度上支撑了国际厂商的技术优势。
- 中国功率半导体产业的发展必须改变目前技术处于劣势的局面，特别是要在产业链上游层面取得突破，改变目前功率器件领域封装强于芯片的现状。
总的来说，在技术差距方面有：高铁、智能电网、新能源与高压变频器等领域所采用的IGBT模块规格在6500V以上，技术壁垒较强；IGBT芯片设计制造、模块封装、失效分析、测试等IGBT产业核心技术仍掌握在发达国家企业手中。
- 近几年中国IGBT产业在国家政策推动及市场牵引下得到迅速发展，已形成了IDM模式和代工模式的IGBT完整产业链，IGBT国产化的进程加快，有望摆脱进口依赖。
- 受益于新能源汽车、轨道交通、智能电网等各种利好措施，IGBT市场将引来爆发点。希望国产IGBT企业能从中崛起。
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一直以来汽车三大件的说法还是很深入人心的，从燃油车为人熟知的发动机、变速箱、底盘，再到新能源车电池、电机、电控。
事实上，这是一个非常笼统的叫法，我们知道动力电池内部包含电芯、电解液、正负极材料等等复杂机构，那么电机也不例外。
随着汽车对续航里程和快充的要求越来越高，电驱系统目前实质上由多个模块合并而成，目前主流技术常见的是驱动电机、电机控制器、减速器三合一。
因此，硬件的集成化、小型化是渗透在方方面面的，占用空间更小同时提升效率是车企们亘古不变的追求！
我们已经知道电动汽车是由电机来“出力”的，但是这个力怎么出呢，必须要通过电控单元（电机控制器）来实现，电动汽车电机控制器就是通过逆变桥调制输出正弦波来驱动电机工作。
这个电控单元（电机控制器），一般是由配电回路、辅助电源、驱动回路功率器件（IGBT）、DSP电路、结构与散热系统等构成。
电路知识非常复杂，其中最重要最核心的是功率器件，也就是IGBT或SiC功率模块，目前比亚迪e平台3.0电控单元使用了全新一代SiC电控，功率密度提升近30%，电控最高效率99.7%。
既然是核心中的核心，那当然可以等量代换一下，功率器件就是驱动电机总成的核心。
就是这样一个看上去很小的关键模块，此前大多掌握在诸如英飞凌等公司手中，这块自主研发制造的高性能碳化硅功率模块 ，国内极少数实现在电机驱动控制器中大批量装车的SiC三相全桥模块。
SiC功率模块性能更强劲，成本也相对更高，目前比亚迪SiC模块主要应用在高端车型电机驱动控制器中，在汉EV中就有使用，大幅提升了性能表现。为国内SiC产业链发展注入了一剂强心针，为碳化硅大规模车用奠定了基础！
目前，碳化硅IGBT主要的研发机构有Cree公司、日本产业技术综合研究所等，国内的研究结构有中国电子科技集团公司第五十五研究所、中科院半导体所、西安电子科技大学和北京智慧能源研究院等。
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